door Dr. M.G. de Boer, Bureau Industria, Amsterdam 1924

Koninklijke Paketvaart, 2, 4-5, 9, 18

[Jakarta 7 – K.P.M.] 
[Semarang – Paketvaart Maatschappij]

Die ‘cent van Paul van Vlissingen’ is het Nederlandsche volk duur te staan gekomen.
[KPM, 2]
De Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd, die het onderling eens waren geworden, besloten tezamen de zaak ter hand te nemen; zij besloten beide ‘hunne medewerking te verleenen tot het vestigen van, en ondersteuning te verleenen aan stoomvaartondernemingen in Indië, die hare hoofdlijn voeden’. […] in Maart 1888 werd het desbetreffend wetsvoorstel door beide Kamers goedgekeurd, terwijl op 5 Juli d.a.v. in Indië het eigenlijke contract werd getekend. Tien dagen later werd aan de nieuwe maatschappij, bij welke de concessionarissen hun concessie hadden ingebracht, het recht verleend om zich Koninklijke Paketvaart Maatschappij te noemen.
[KPM, 4]
In het verleenen van den regeeringssteun werd in zoover een principieele wijziging gebracht, dat, terwijl door N.I.S.M. op de contractlijnen een vast bedrag aan subsidie per bevaren zeemijl werd genoten, hiermede nu werd gebroken. De maatschappij verbond zich tot het geregeld bevaren van een dertiental lijnen: op de meest rendabele lijnen zou zij slechts een gering bedrag aan subsidie, f 1.50 per bevaren zeemijl, ontvangen; voor de lijnen waarvan de minste verwachtingen werden gekoesterd, werd dit bedrag hooger gesteld; voor de minst rendabele, die van Amboina naar Nieuw Guinea, werd het op f 20.- gebracht. […]
De maatschappij verplichtte zich van haar zijde om op bepaalde tijdstippen te varen, de brievenpost en ook desgewenscht een postambtenaar met bediende gratis te vervoeren; zich te houden aan maxima-tarieven met korting voor vervoer voor de Regeering; verder tot het opvolgen van instructiën aan de gezagvoerders in geval van oorlog of binnenlandsche onlusten te geven; het recht tot inhuur of aankoop van schepen der maatschappij tegen de geschatte waarde werd verder nauwkeurig omschreven. Bovendien verplichtte de maatschappij zich om hare schepen, welke naar genoegen der Regeering geclassificeerd moesten zijn, voor een zeer belangrijk deel, (twee derde van ’t aantal schepen) te laten bouwen op Nederlandsche werven.
Al dadelijk werd de bouw van een dertiental schepen aan Nederlandsche werven opgedragen; dat dit aantal nog niet grooter werd, kwam, omdat men, ten einde de N.I.S.M. niet te dwingen tot een voor beide partijen verderfelijke concurrentie, een belangrijk deel harer vloot [15 schepen], dat speciaal voor de Indische wateren en havens gebouwd was, overnam. […]
Bij den afloop van het aldus verlengde contract, op 31 December 1915 werd de overeenkomst meer ingrijpend gewijzigd. Met het systeem van subsidieering werd nu gebroken; alleen voor bewezen diensten werd nu betaald; voor het vervoeren van de brievenpost werd aan de maatschappij een vergoeding gegeven van f 0.25 per bevaren zeemijl tot een maximum van f 500.000.- ’s jaars. Zij moest jaarlijks minstens 1½ millioen zeemijlen afleggen, regelmatig dertig lijnen bevaren, aan de kustplaatsen gelegen tusschen de in het contract genoemde hoofdpunten dezer lijnen of gelegen op de eilanden, waarlangs de lijnen loopen, ‘een in verhouding tot haar belangrijkheid voldoende verbinding verzekeren en het aanloopen der bij het afsluiten der overeenkomst bediende havens niet staken, zonder daaromtrent met den Gouverneur Generaal in overeenstemming te zijn gekomen en eindelijk, op verlangen van dezen, ook nieuwe havens aan te lopen, indien de duur der reis daardoor niet belangrijk werd verlengd’.
[KPM, 4-5]
Niet minder belangrijk waren de diensten, in 1896 bewezen bij het accuut worden van de moeilijkheden in Atjeh. Reeds had men herhaaldelijk veiligheidsmaatregelen moeten nemen om het afloopen van schepen in de Atjehsche wateren te voorkomen; toen kwam de afval van Toekoe Oemar. ‘De topic van de afgeloopen week,’ schreef de heer Taylor [Directeur K.P.N. in Indië] op 7 April, ‘is de plotseling opgekomen Atjeh-expeditie. De Panglima Besar, nu weer Toekoe Oemar geworden, is plotseling afvallig geworden’. Op 30 Maart kwam het eerste telegram te Batavia aan; de toestand van verschillende garnizoenen op posten buiten de linie gelegen was buitengewoon bedenkelijk. Denzelfden avond nog werden drie schepen ter beschikking van de Regeering gesteld; een daarvan, de ‘Bantam’, kwam juist binnenloopen; onmiddellijk werd het schip schoon gemaakt, gebunkerd, van proviand en ammunitie voorzien; een gedeelte van het ruim werd afgeschoten voor onderofficieren; een stalling voor paarden werd getimmerd en reeds den volgenden middag was het schip gereed te vertrekken om generaal Vetter met een bataillon soldaten naar Olehleh te brengen.
[KPM, 9]
Van beteekenis is daarbij, dat de Paketvaart Maatschappij haar bedrijf uitoefent onder omstandigheden zoo moeilijk, als elders niet veel zullen worden aangetroffen. Men bedenke, dat in den Archipel meer dan driehonderd havens moeten worden aangeloopen en wel havens, die in den meest uiteenloopenden toestand verkeeren. Aan den eenen kant moderne […] Aan den andere kant ontelbare primitieve havens, waar elk hulpmiddel ontbreekt, bereikbaar soms langs lastige vaarwaters, waaromtrent de bestaande zeekaarten vaak niet voldoende gegevens bevatten, over banken, die zich voortdurend verplaatsen. Elders weer open reeden, waar bij ongunstige wind uit zee ternauwernood aan lossen of laden kan worden gedacht. Op sommige reeden moeten de schepen aanhoudend onder stoom blijven liggen in afwachting van een gelegenheid tot ontscheping; laadprauwen en barkassen worden vaak zwaar beschadigd of gaan verloren.”
[KPM, 18]