De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië – De spoor- en tramwegen in Nederlandsch-Indië
N.V. Nederlandsch-Engelsche Uitgeversmaatschappij, Den Haag 1930

De Koloniale Roeping, XXVIII

[Jakarta 7 – Parlementaire strijd] 

Ook de Regeering, die steeds een open oog heeft voor de nooden der inheemsche bevolking en die bereids plannen uitwerkte, om een onderzoek in te stellen naar den Inlandschen kleinhandel, heeft onlangs bij monde van den Directeur van Landbouw, Nijverheid en Handel een commissie geïnstalleerd tot bestudeering van den Inheemschen middenstand. Tot voorzitter van deze commissie werd benoemd de Heer R.A.A.A. Djajadiningrat, die deze aangelegenheid het eerst in het brandpunt der openbare belangstelling heeft geplaatst en die nadien ook met een speciale regeeringsopdracht werd belast, om het middenstandsvraagstuk in Europa te bestudeeren. Reeds worden dan ook besprekingen gehouden met belanghebbenden en ter zake deskundigen in Tasikmalaja, Soerakarta en Djokja en Soerabaja, terwijl kort geleden de eerste Inlandsche middenstandsvereeniging in Batavia werd opgericht, alwaar de bekende Heer Thamrin als adviseur optreedt.

De Koloniale Roeping, 4-6

[Semarang 2 – N.I.S.] 

... een consortium, bestaande uit de heeren Poolman, Fraser en Kol, waarbij zich later de heer Ament voegde, [vroeg] concessie aan voor het aanleggen en exploiteeren van een spoorweg van Semarang over Solo naar Djokja. Over deze aanvraag, waaraan een verzoek om rentegarantie gekoppeld was, liepen de meeningen zeer uiteen. Een heftige strijd ontbrandde, waaraan de Gouverneur-Generaal Mr. L.A.W.J. baron Sloet van Beele een eind maakte door zelf naar Midden-Java te reizen en bij besluit van 28 Augustus 1862, nr. 1, de concessie te verleenen onder nadere goedkeuring des Konings en bekrachtiging bij de wet waar deze vereischt werd, alsmede onder voorbehoud voor den Minister van Koloniën om nader overleg met de aanvragers te plegen over het tracé, dat enigszins van het gevraagde afweek. Bij Koninklijk Besluit van 10 Maart 1863 werden daarop de concessievoorwaarden met enkele wijzigingen van financieelen aard goedgekeurd, waarna, na heftige debatten in de Volksvertegenwoordiging, de wet van 6 Juli 1863 werd aangenomen. Tevoren had de Minister van Koloniën, Fransen van de Putte, van de concessionarissen gedaan weten te krijgen, dat een zijtak naar [het, bij Ambarawa gelegen, fort] Willem I in de concessie werd opgenomen, zonder dat het bedrag, waarover de tot 4½ % verlaagde rentegarantie verleend was, verhoogd was geworden.
Toen de concessie aan de inmiddels opgerichte Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij overgedragen was, werd onder leiding van den hoofdingenieur J.P. de Bordes spoedig met den aanleg begonnen; den 17en Juni 1864 werd in tegenwoordigheid van den Gouverneur-Generaal de eerste spade in den grond gestoken. Tevoren was bepaald, dat de spoorwijdte 1.435 Meter zou bedragen, dus gelijk zou zijn aan die, welke in Europa vrij algemeen werd toegepast. Even voor dat met de werkzaamheden was begonnen, werd aan dezelfde Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij nog concessie verleend voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Batavia naar Buitenzorg. Dit geschiedde bij Gouvernementsbesluit van 27 Maart 1865, nr. 1,. Voor deze lijn was geen rentegarantie gevraagd.
Bij den aanleg der lijnen werd de grootst mogelijke voortvarendheid betracht, doch spoedig ondervond men schier onoverkomelijke moeilijkheden bij de geldverschaffing. Gedeeltelijk was dit het gevolg van misrekeningen, waardoor zich even na de opening van de eerste sectie van den spoorweg – het stuk Semarang naar Toentang –, welk feit op 10 Augustus 1867 plaats had, reeds liet voorzien, dat geraamde aanlegkapitaal van f 14.000.000 vermoedelijk met f 3.000.000 zou worden overschreden. Maar voornamelijk ontstonden de financiëele moeilijkheden door de tegen de jonge onderneming gevoerde perscampagne, waardoor het vertrouwen ondermijnd werd, en niet minder door de politieke verhoudingen in Europa, welke het verkrijgen van de noodige fondsen belemmerden. Hard wreekte zich de fout, dat met den arbeid begonnen was, voor de daarvoor noodige fondsen op tafel lagen. Het zou te ver voeren hier al de tegenslagen te vermelden, welke de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij met veel energie en groot optimisme droeg. Genoeg zij het hier mede te deelen, dat de Maatschappij tegen het einde van 1868, toen het werk dreigde vast te loopen, zich tot de Regeering wendde met het verzoek om:
1. het maximum der door den Staat verleende jaarlijksche rentegarantie van 630.000 op 765.000 te brengen en,
2. den duur der garantie tot 31 December 1906 te verlengen.
Den 10en April 1869 werd het daartoe strekkende wetsontwerp door de Staten-Generaal goedgekeurd, doch tevoren had de Gouverneur-Generaal met een renteloos voorschot moeten helpen, zoodat de lijn tot Solo afgebouwd kon worden. Nieuwe moeilijkheden deden zich daarna voor, zoodat opnieuw de Regeering moest bijspringen en ook de Solosche landhuurders voorschotten op de vrachten moesten verstrekken, wilde voorkomen worden, dat de aanleg gestaakt zou worden. Eindelijk kwam de geheele lijn den 21en Mei 1873 geheel gereed, zij was toen ruim 205 K.M. lang. Even tevoren was de bijna 56 K.M. lange lijn Batavia-Buitenzorg ook voor het publiek verkeer opengesteld. Deze laatste lijn was met een spoorwijdte van 1.067 meter gebouwd, welke wijdte gevolg van het in 1869 daarover uitgebrachte rapport Kool–Henket als normale spoorwijdte voor Java aangenomen was.
Weldra zou het blijken, dat deze beide spoorwegen in een dringende behoefte voorzagen, immers het vervoer ontwikkelde zich steeds meer en meer en de geldelijke resultaten waren van dien aard, dat in 1894 de rentelooze schuld aan den lande geheel was afgelost.

De Koloniale Roeping, 9-10

[Malang - spoorwegstation] 
[Bandung - Maarschalklaan] 
[Pasuruan – Staatsspoorwegen] 
[Surabaya – Kota]

Minister Fransen van de Putte, hoewel in zijn hart voorstander van het particulier initiatief, [liet] op zijn departement een wetsvoorstel tot aanleg van Staatsspoorwegen gereed [...] maken. Nog vóór de indiening daarvan bij de Staten-Generaal trad hij echter af, waarna zijn opvolger Mr.W. baron van Goltstein op 2 November 1874 een eenvoudiger ontwerp bij de Volksvertegenwoordiging aanhangig maakte n.l. om de Indische Begroting voor 1875 te verhoogen met f 1.000.000 ten behoeve van den aanleg voor rekening van den Staat van een spoorweg ter verbinding van Soerabaia, Pasoeroean en Malang. In de Memorie van Toelichting op dit wetsontwerp [...] achtte hij het noodig, dat deze lijn een onderdeel moest vormen van een algemeen spoorwegplan, hetwelk de regeering zich voor oogen diende te stellen. [Daarvoor] zouden de noodige opnemingen moeten worden verricht, teneinde geleidelijk tot de vaststelling van goede gedetailleerde plannen te kunnen geraken [...].

Aangezien van de lijn Soerabaia-Pasoeroean-Malang zeer uitvoerige gegevens waren verkregen door een zekere ingenieur Van Bosse – voor wat betreft de streek, waardoor zij zou loopen, de behoeften, waarin zij zou voorzien, de kosten, die de aanleg zou vorderen en de opbrengst, die van de exploitatie verwacht zou kunnen worden – kwam deze lijn het eerst voor aanleg [door de staat] in aanmerking. De aanlegkosten zouden f 10.000.000 bedragen, terwijl de aanleg in vier jaren tijds voltooid zouden kunnen zijn. In dien tijd konden andere opnemingen zijn beëindigd, waarna met den aanleg van die lijnen weer een aanvang zou kunnen worden gemaakt, om zoodoende binnen een niet te lang tijdsbestek een goed spoorwegnet op Java te kunnen krijgen.
In de Tweede Kamer ontketende dit wetsontwerp een heftige oppositie. [...] Toch werd op 30 Maart 1875 de wet in de Tweede Kamer aangenomen en wel met 44 tegen 21 stemmen [...].
Met groote bevoegdheden bekleed, wist de oud-kolonel-titulair der Genie, D. Maarschalk, den aanleg van de lijn tot een schitterend einde te brengen, zoodat den 16en Mei 1878 het eerste stuk, n.l. de lijn Soerabaia-Pasoeroean, in exploitatie genomen kon worden in tegenwoordigheid van den Gouverneur-Generaal Mr. Van Lansberge. Den 20sten Juli 1879 was de 112 K.M. lange lijn – dus ook het stuk tot Malang – geheel in exploitatie.

De Koloniale Roeping, 10-11

[Pasuruan – Staatsspoorwegen] 

Intusschen was een gedeelte van het uit Nederland in 1875 gezonden personeel belast geworden met het doen van opnamen voor de lijnen Batavia – Bandoeng en Sidhoardjo – Madioen – Soerakarta met zijtak van Kertosono over Kediri naar Blitar, welke opnamen er toe leidden, dat in 1877 gedetailleerde voorstellen over den aanleg van die lijnen naar Nederland konden worden gezonden. [...] De aanleg van de bovengenoemde lijnen van Staatswege werd bij de wet van 6 juni 1878 (Indisch Staatsblad Nr. 201) bekrachtigd. Het gunstige resultaat, hetwelk met den aanleg van de lijn Soerabaia – Pasoeroean – Malang bereikt was, had er zeer veel toe bijgedragen om de Volksvertegenwoordiging ten gunste van Staatsaanleg te stemmen. [...]
Bij de uitbreiding, welke de Staatsspoorwegen op Java ondervonden – den 3en Mei 1884 was de lijn Pasoeroean – Probolinggo, den 24en Mei 1884 de lijn Madioen – Solo, den 16en Juni 1884 de lijn Sidoardjo – Madioen – Blitar en den 10en September 1884 de lijn Buitenzorg via Bandoeng naar Tjitjalenga geheel voltooid en in exploitatie genomen – bleef men aan het stelsel van staatsaanleg en staatsexploitatie vasthouden. Zoo werd in 1886 besloten tot den aanleg van de lijn Tjitjalengka – Garoet en in 1888 tot dien van de verbinding der Preangerlijn met Tjilatjap.

De Koloniale Roeping, 12

[Semarang 2 – Trammaatschappijen] 

Stabiliteit werd echter pas in 1893 verkregen toen Minister Mr. W.K. baron van Dedem het ‘Algemeen Spoorwegplan voor Java’ goedkeurde. Dit plan, dat bij besluit van 12 October 1893 werd afgekondigd, bepaalde, dat een zeker aantal verbindingen als spoorweg, een ander aantal als tramweg aangelegd zouden worden; voorts welke dier lijnen voor staatsaanleg in aanmerking gebracht konden worden en welk aantal aan het particulier initiatief zouden worden overgelaten. Schier gelijktijdig werd ook een zeer vrijgevige tramwegwetgeving ingevoerd. Hieraan wordt het toegeschreven, dat in de e.v. jaren vele tramwegen konden worden aangelegd, tramwegen welke in hun wezen overeenkomst vertoonden met de locaalspoorwegen in Europa.
Een dergelijken tramweg bezat Indië reeds in de lijn van Semarang naar Joana *], waarvoor bij besluit van 10 Maart 1881 No. 5 concessie verleend was en welke den 18en April 1884 met openstelling van het lijnvak Koedoes–Joana voltooid was; in den aanvang der negentiger jaren werden aan het net belangrijke stukken toegevoegd. De bedrijfsresultaten van deze Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij waren van dien aard, dat zij tot navolging uitlokten. [...]
Behalve die Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij bestonden er in 1893 reeds [...] de Oost-Java Stoomtram Maatschappij, die een bijna 13 K.M. lange stadslijn in Soerabaia exploiteerde en een andere bijna 17 K.M. lange lijn in het Modjokertosche, terwijl de Batavia Electrische Tram Maatschappij de concessie had verkregen voor een electrische stadslijn in Batavia. Verder was de lijn der Pasoeroean Stoomtram Maatschappij in aanleg en exploiteerde de Solosche Tramweg Maatschappij een paardentram in en om Soerakarta.
*] Juana ligt 87 km oostnoordoostelijk van Semarang en 12 km. westelijk van Rembang.

De Koloniale Roeping, 13-14

[Semarang 2 – N.I.S.] 

Vermeld dient nog te worden, dat in 1895 door den Staat met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij een overeenkomst werd gesloten, waarvan het gevolg was, dat in 1899 de Ooster- en Westerlijnen van den Staat door den aanleg van een derde spoorstaaf over het traject Solo-Djokja verbonden werden, hetgeen later aan het doorgaand vervoer van reizigers en goederen zeer ten goede kwam.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij vergrootte in 1895 haar net door uitvoering te geven aan de haar verleende concessie voor den aanleg en de exploitatie eener normaalsporige tramlijn van Djokja naar Magelang, later verlengd tot het eindpunt Willem I van den reeds bestaanden breedspoor-zijtak van de lijn Semarang-Solo, en nog later uitgebreid met een zijtak van Setjang naar Tamanggoeng en door de bouw van een normaal-spoortramlijn van Goendih – aan de breedspoorlijn van Semarang naar Solo – door de Solovallei naar Soerabaia, waaraan in 1898 een zijlijn naar Grissee werd toegevoegd.

De Koloniale Roeping, 16

[Semarang 2 – Trammaatschappijen] 
[Semarang 2 – N.I.S.] 

Op het einde van 1928 was op Java 2922 K.M. spoor en tram van de Staatsspoorwegen in exploitatie [...]
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij had 874 K.M. in exploitatie, waarvan 212 K.M. spoorweg en 56 K.M. tramweg met breedspoor en 606 K.M. tramweg met normaalspoor.
De Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij exploiteerde een net van 426 K.M., de Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij een van 388 K.M., de Serajoedal Stoomtram Maatschappij van 126 K.M. en de Oost-Java Stoomtram Maatschappij een van 106 K.M.

De Koloniale Roeping, Adv 17

[Surabaya – Amstleven] 

Ruw geschat zal het bedrag, dat totaal in Ned.-Indië aan levensverzekeringen loopt per ultimo 1927 320 millioen gulden bedragen. verreweg het leeuwenaandeel hiervan, nl. 250 millioen gulden, is verzekerd op het leven van Europeanen, hoewel deze bevolkingsgroep slechts uit rond 210.000 zielen bestaat of niet meer dan een tweehonderd-vijftigste deel der totale bevolking van Ned.-Indië. Onder de inheemsche bevolkingsgroepen, tezamen ruim 50 millioen zielen, is slechts 10 millioen gulden verzekerd, terwijl op het leven van Chineezen, die een groep van 1 millioen zielen vormen, een bedrag van 60 millioen gulden aan verzekeringen loopt.
De groep Europeanen in Ned.-Indië maakt, uit een verzekeringsoogpunt, geen slecht figuur ten opzichte van Nederland. Het gemiddeld verzekerd bedrag per hoofd dezer groep is ± f 1200.--, terwijl dit per hoofd der bevolking van Nederland ± f 315.—bedraagt.
Een vijfde van het in Ned.-Indië verzekerde bedrag is verzekerd bij de ‘Amsterdamsche’. De ‘Amsterdamsche’ neemt dus op levensverzekeringsgebied in Ned.-Indië een hoogst belangrijke plaats in.
Het totaal verzekerd bedrag der ‘Amsterdamsche’ bedroeg per ultimo 1927 bijna 132 millioen gulden, met een premiereserve van bijna 32 millioen gulden en een extra reserve van ruim 1¼ millioen gulden.
Het Hoofdkantoor voor Ned.-Indië der ‘Amsterdamsche’ is gevestigd te Soerabaia, Willemskade 3”

De Koloniale Roeping, 25-26

[Semarang 2 – Trammaatschappijen] 
[Semarang 2 – N.I.S.]

Van de particuliere maatschappijen zijn zonder uitzondering de directies in Nederland gevestigd. Het plaatselijk bestuur van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij berust bij een Comité van Bestuur bestaande uit 3 leden, waarvan een de voorzitter is; dit Comité is gevestigd in Semarang; de Raad van Beheer bestaande uit 2 personen zetelt in Den Haag. In Nederland is een Gouvernementscommissaris aangewezen; als Gouvernementscommissaris in Indië treedt op het Hoofd van den Dienst van Toezicht op de Spoor- en Tramwegen met standplaats Bandoeng. De andere maatschappijen hebben in Indië een éénhoofdige dagelijksche leiding (administrateur, exploitatie-chef); de directies zetelen in Amsterdam en Den Haag.

Zetel in Indië:   Zetel in Nederland:  
Ned.-Ind. Spoorweg Mij Semarang Den Haag, Wassenaarschew. 40
Deli Spoorweg Mij Medan Amsterdam, Heerengracht 164
Semar,-Cher. St.tr. Mij Tegal Den Haag, J.P.Coenstraat 2-10
Samarang-Joana St.tr.Mij Semarang Den Haag, J.P.Coenstraat 2-10
Serajoedal “ “  Poerwokerto Den Haag, J.P.Coenstraat 2-10
Oost-Java “ “  Soerabaia Den Haag, J.P.Coenstraat 2-10
Kediri “ “ Paree Amsterdam, Banstraat 34
Malang “ “ Malang Amsterdam, Banstraat 34
Modjokerto “ “ Modjokerto Den Haag, Jan v. Nassaustraat 66
Madoera “ “ Kamal Den Haag, Willem de Zwijgerl. 1
Pasoeroean “ “ Pasoeroean Den Haag, Raamweg 21
Probolinggo “ “ Probolinggo Den Haag, Raamweg 21
Ned.-Ind. Tramw. Mij Batavia Amsterdam, Heerengracht 164
Batavia Electr. Tram Mij Batavia Amsterdam, Rokin 34

 

De Koloniale Roeping, 26-28

[Semarang 2 – Trammaatschappijen] 

Toen de concessie voor den eersten stoomtramweg in Indië aangevraagd werd, bestond bij niemand een afgerond begrip over de beteekenis van deze onderneming. Sommigen meenden er een eenvoudigen spoorweg in te zien en wilden daarom den tramweg vrij stek reglementeren, anderen, onder wie de toenmalige Minister van Koloniën, zagen er niet veel meer in dan een kar, welke zich van de bestaande vervoermiddelen onderscheidde, doordat als trekkracht stoom gebruikt werd en dat het vervoer geschiedde langs op den weg gelegde rails. De laatste opvatting zegevierde, vandaar dat de eerste tramwegreglementatie zeer eenvoudig werd.
Al spoedig zag men in, dat een Indische tramweg niet zoo’n eenvoudig vervoermiddel was, als de Minister en zijn Nederlandsche adviseurs zich dat oorspronkelijk gedacht hadden. Als gevolg van groote lengten, welke de netten van sommige ondernemingen kregen – soms eenige honderden kilometers, – het vervoersmonopolie, dat in een bepaalde streek daarvan het gevolg was en eindelijk het doorgaande vervoer, dat onderling en met de stamlijnen op Java ontstond, dat alles maakte, dat het eigenlijke tramwegkarakter bij de meeste ondernemingen verloren ging en dat zij veel meer op de Nederlandsche lokaalspoorwegen gingen gelijken, of, zooals thans in de spoorwegwetgeving tot uitdrukking is gekomen op spoorwegen 2e klasse. Met name was dat zeer uitgesproken het geval bij de Samarang-Joana-, Semarang-Cheribon-, Serajoedal-, Kediri- en Malangtram, doch ook de anderen hadden het in hooge mate. Men denke maar welk een groot suikervervoer ook door de Mojokerto-, Pasoeroean-, Probolinggo- en Oost-Java-tram bediend wordt in samenwerking met de spoorwegen en hoe de Madoeratram een kolossaal groot gebied bestrijkt. Een tramweg als de Goendih-Soerabaia-lijn trok een groot deel van het doorgaande verkeer tusschen Soerabaia en Semarang tot zich en de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij werkte met de S.S. samen om het ééndaagsche verkeer tusschen Semarang en Batavia tot stand te brengen. Op deze laatstgenoemde tramlijnen liepen doorgaande rijtuigen, restauratie-rijtuigen; doorgaande plaatsbewijzen werden afgegeven. De meeste tramlijnen mochten door het spoorweg-goederenmaterieel bereden worden, terwijl de voertuigen der trams in vele gevallen op de spoorwegen mochten overgaan. Voorts had dikwijls doorgaande bevrachting plaats. Kortom, de trams waren feitelijk spoorwegen geworden.”

De Koloniale Roeping, 29-30

[Semarang 2 – Trammaatschappijen

Wat de tramwegen aangaat, zoo geeft het volgende staatje, betrekking hebbende op hetzelfde jaar 1927, een overzicht van het aantal vervoerde reizigers en van de gereden reizigers-kilometers.

  Aantal
reizigers
Maand-
abonnementen
Reizigers-
kilometers
Staatsstoomtramwegen      
- Normaalsporige tramwegen op Java 6.358.554   92.560.405
- Smalsporige tramwegen op Java 2.472.054   26.892.993
Stoomtramwegen der N.I.S.      
- Djocja – Brossot 1.205.442   13.889.784
- Djocja – Willem I 3.227.328   47.783.821
- Goendih – Soerabaia 4.185.827   102.260.088
- Solo – Bojolali 1.286.081   17.045.709
- Semarang – Gambringan 296.782   3.164.406
Semarang – Cheribon Stoomtram Mij. 6.782.208 9.457 133.064.224
Samarang – Joana Stoomtram Mij. 12.943.270 7.268 139.488.067
Serajoedal “ 2.299.648 1.335 31.484.851
Oost-Java Stoomtr. Mij. (Stoomtramlijnen) 6.284.604 1.204 40.444.612
Oost-Java Stoomtr. Mij. (Electr. lijnen) 11.431.827 8.295 46.403.582
Kediri Stoomtram Maatschappij 1.463.148   14.748.533
Malang Stoomtram Maatschappij 1.766.746   16.981.485
Modjokerto Stoomtram Maatschappij 860.319   7.546.521
Pasoeroean Stoomtram Maatschappij 1.766.294   12.171.766
Probolinggo Stoomtram Maatschappij 812.735   8.556.646
Madoera Stoomtram Maatschappij 1.328.256   38.488.456
Nederl. – Indische Tramweg Maatschappij 6.988.913   50.471.546
Batavia Electrische Tram Maatschappij 4.222.389   38.474.408
  [77.982.425]   [881.921.903]

 

De Koloniale Roeping, 58-59

[Semarang 2 – Toerisme] 

Het Toerisme en de IJzeren Wegen.
Indië is een land, dat nog niet in het wereldtoerisme is opgenomen.
Dat wil niet zeggen, dat Indië niet door vreemdelingen bezocht wordt. Het tegendeel is het geval. Echter de groote stroom der toeristen richt zich niet naar Insulinde, hoeveel moois en interessants daar te zien is. Honderdduizenden Amerikanen en Australiërs bezoeken jaarlijks Japan, de Filippijnen, Hawaï; in verhouding komen slechts enkelen op Java. [...]
Java trekt altijd de meeste vreemdelingen, die daarbij echter voor een groot deel gebruik maken van automobielen, slechts een zeer klein deel prefereert het reizen in treinen. Wellicht kan hierin verandering komen als men met rijtuigen kon sporen, welke achter in den trein gehaakt, de gelegenheid zouden bieden vanaf een achterbalcon, een blik te werpen op al het mooie, dat men voorbijsnelt. Van Batavia komende is een reis via Buitenzorg [en Soekaboemi] naar Bandoeng een genot. En de reizigers die van [Batavia via] Poerwakarta naar Padalarang [en vervolgens naar Bandung] sporen of van Bandoeng via Tjibatoe naar Bandjar [richting Yogya], beklagen zich nooit over dien rit; integendeel zijn in extase over het uitzicht. En hetzelfde is het geval met reizen door het Serajoedal [Purwokerto-Wonosobo] of langs de Staatslijn van Kalipoetjang naar Parigi. Bijzonder mooi is ook een reis van Soerabaia naar Malang of naar Bondowoso of Banjoewangi.
De Boroboedoer, welke altijd veel bezoekers trekt, wordt het meest bezocht van uit Djocja per auto, zoodat de Nederlansch-Indische Spoorweg Maatschappij betrekkelijk weinig toeristen in haar treinen vervoert.
Is massavervoer nodig, bijv. wanneer groote Amerikaanse toeristenschepen Java en Sumatra bezoeken – in den regel Tandjong Priok en Padang – dan wordt veel gebruik gemaakt van de gewone exprestreinen of van extra-treinen, welke de bezoekers dan naar Buitenzorg, Bandoeng, Garoet of Djokja brengen, dan wel van uit Padang naar de wondermooie Padangsche Bovenlanden. Gebruik makende van de trein van Weltevreden blijft er nog genoeg tijd over om in Buitenzorg de onvolprezen Plantentuin te bezichtigen.
In Bandoeng staat dan een rondrit om den Malabar of een autotocht naar den imposanten dubbelkrater van den Tangkoeban Prahoevulkaan op het programma. In Garoet behoort een tocht naar den rookende Papandajan tot de gewone excursies, terwijl in Djocja een autotochtje naar den beroemden Boroboedoer of de niet minder interessante Prambanantempels de vermoeienissen van een lange treinreis geheel vergoedt. In genoemde plaatsen treft men eerste rangs-hotels aan.

De Koloniale Roeping, 120, 121

[Semarang 2 – Hoofdpost- en Telegraafkantoor] 

’t Was de behoefte aan een snel, geregeld en betrouwbaar post-verkeer, die Maarschalk Daendels, in het begin van de XIXe eeuw, over de geheele lengte van het eiland den grooten postweg deed bouwen, daarmede den grondslag leggende voor de, men kan wel zeggen phenomenale ontwikkeling van Java van de schraal bevolkte, halve wildernis die het honderd jaar geleden nog was, tot het huidige, wel het meest intensief gecultiveerde tropenland van de wereld. [...]
Aanvankelijk was het de Oost-Indische Compagnie die zich met het vervoer belastte van de in die dagen nog weinig omvangrijke particuliere correspondentie van de enkele Europeanen die er toen waren. In de Inheemsche maatschappij bestond toen nog geen behoefte aan zoo iets. Het was niet uitsluitend zorg voor de belangen van hare dienaren die haar hiertoe dreef, doch hoofdzakelijk eigen belang, om door een strenge censuur te beletten dat handelsgeheimen zouden worden verklapt en dat ongewenschte berichten over de werkelijke toestanden in de aan hare zorg toevertrouwde gewesten, in het Moederland zouden bekend worden. [...]
Het eerste eigenlijke postkantoor werd in 1746 geopend te Batavia; de eerste geregelde – veertiendaagsche – postdienst volgde eenige jaren later tusschen Batavia, Tegal en Semarang. De groote Postweg van Daendels kwam in 1807 gereed en spoedig daarna werd een dagelijksche dienst ingevoerd tusschen Batavia en Buitenzorg en tusschen de belangrijkste andere plaatsen twee maal per week. Porti werden berekend naar het gewicht en naar den afstand en bewogen zich voor een gewone brief tusschen 7½ en 15 ‘stuivers’. In 1813 werd voor ’t eerst een speciaal tarief vastgesteld voor drukwerken en een verminderd tarief voor nieuwsbladen. De mail werd aanvankelijk nog altijd per incidenteele scheepsgelegenheid verzonden doch in 1848 werd tusschen Indië en Nederland een overeenkomst getroffen voor het vervoer van de mails via Southampton en later via Marseille en via Triesta. De Indische Administratie nam de mail in Singapore in ontvangst waarvoor een maandelijkse stoomvaartdienst werd onderhouden. [...]
[Er] kwam een belangrijke verbetering door de reorganisatie van het jaar 1862, waarvan de voornaamste kenmerken waren, dat het postvervoer officieel verklaard werd tot een monopolie van het Gouvernement, dat een uniform posttarief werd vastgesteld van 10 cent per 15 gram, de verantwoordelijkheid voor aangeteekende stukken werd aanvaard, de gelegenheid werd geopend kleine geldbedragen per postwissel over te maken en de postzegel werd ingevoerd. De eerste postzegels dateeren van 1864.

De Koloniale Roeping, 124-126

[Semarang – Telefoonjuffrouwen] 

De eer voor het eerst de telefonie in tropisch Nederland te hebben ingevoerd komt aan het particuliere initiatief toe. Na daartoe door het Gouvernement verleende concessie kwam in 1883 een verbinding tot stand tusschen Weltevreden, Batavia en Tandjong Priok: de woonstad, het zakenkwartier en de haven van Indië’s grootste koopstad. Hiermede was, zooals te begrijpen is, aanvankelijk vooral de handel gebaat.
De P.T.T. zag in de telefoon in den beginne vooral een middel tot vereenvoudiging van den berichtendienst, een extensie van de telegraaf en was er dan ook dadelijk bij om er gebruik van te maken ook zeer kleine plaatsen waarvoor voorloopig een telegraafkantoor nog te kostbaar zou zijn binnen het bereik van het publiek te brengen. De telefoon is niet alleen eenvoudig en goedkoop in aanleg maar ook gemakkelijk te exploiteeren; de bediening vereischt weinig of geen technische voorbereiding of vakopleiding; de met de bediening belaste beambte behoeft zich slechts te oefenen in het opschrijven van het gesproken woord, alsmede in het overspreken van de aangenomen telegrammen. Reeds in 1884 werden een tiental van zulke kantoren geopend, welke in telefonische gemeenschap met telegraafkantoren stonden – z.g. hulptelegraafkantoren. [...]
Aanvankelijk werd ook het interlocale verkeer door een particuliere maatschappij bediend. Toen die zich uitbreidde begon de vraag te rijzen of eigenlijk niet de exploitatie van de telefonie door de Staat diende te worden ter hand genomen, [...] Hiertoe bestond bij het Gouvernement echter aanvankelijk weinig neiging, omdat men vreesde dat zulk een dienst zich finantieel niet zou kunnen bedruipen en wel eens een belangrijke schadepost zou kunnen blijken. Doch nadat deze schroom overwonnen was, werden geen nieuwe vergunningen aan particulieren meer verleend en volgde in 1906, na overeenkomst van de aan de N.I.Telefoon Maatschappij verleende concessies de overname door den Staat van de telefoonnetten van de drie voornaamste plaatsen op Java: Batavia, Semarang en Soerabaja, waarna geleidelijk alle anderen overgingen. Tegenwoordig ressorteert overal in Indië het telefoonbedrijf onder den Post-, Telegraaf- en Telefoondienst – P.T.T. [...] De totale geleidingslengte van alle locale en districtsnetten van de P.T.T. bedroeg op dat tijdstip [1927] 139.244 K.M.; het aantal Gouvernements telefoonkantoren 323 waarvan 264 op Java alleen,